Kempakko kirjoitti:Mahtaa olla 2.3 harvempi perä, kiertää ainaki aika kohtuuella ja sitte 2.3 vääntää ihan eri lailla niin ei tarvi kepittää
Kysymys oli kaasarimallista, jonka vääntökäyrää ei ole käsillä, mutta B230E vääntökäyrä on sen muotoinen, että 1500 RPM kohdalla on käytössä B200E:n maksimivääntö (joka ilmenee 4800 kohdalla).
Eli vahvistan Ari66:n kommentin 2.3:n alemmasta kulutuksesta, jos kuljettaja osaa yhtään hyödyntään isomman koneen vääntöä.
Iso vaalee E200 CDI (S212)
Pehmennetty Avantgarde E220 CDI (W212)
Olipa kerran Cee 220T CDI Avantgarde
740 GLE osa-aikaeläkkeellä kesäautona.
JaniH kirjoitti:ERITTÄIN kevyt kaasujalka saa jo olla jos volvolla pääsee alle kympin... Parista on kokemusta ja 240 2.0 kaasari + 5v loota imaisi maantieajossa talvikelillä 20 eurolla bensaa 80 km:n matkalla ja 740 farkulla jossa 2.0 ruiskukone ja 5v laatikko kävin joskus reissun pohjosessa niin aika tasan kymppi oli kulutus ja ihan rajoitusten mukaan ajoa semmosen 2000 km...
Kyllä sillä saa menemään ihan mitä tahansa, mutta ei ole pakko. Eivätkä kaikki kanttivolvot ole samanlaisia.
Avainsanat: 2.0, kaasari, farkku, 240.
Noista jokainen nostaa kulutusta kanttivolvon optimista. Kakkosnelosessa on tiheä perä. Farkussa on tiheä perä. Kaasutinmoottori vie enemmän. Kaksilitrainen vie enemmän. Katalysaattori vie enemmän.
Kaikkein viimeinen syöveri on sitten se iankaikkisen vanha automaatinrohjo joka nostaa kulutusta noiden kaikkien edestä ja vähän lisääkin, niin lopputulos on huolellisen naiskuljettajan nimikkoautossa 20 km työmatka-ajossa 12.5 sadalle (244 B230F + A-W Yank Tank)
Tai häntä selvästi kiireisemmän miehen, jolla on työmatkaa vain 13 km ja keskikulutus noin ysin (744 GLE).
Iso vaalee E200 CDI (S212)
Pehmennetty Avantgarde E220 CDI (W212)
Olipa kerran Cee 220T CDI Avantgarde
740 GLE osa-aikaeläkkeellä kesäautona.
Oho, vastailin näköjään innoissani aivan iankaikkisen vanhoihin posteihin, kun osui Mesessä vastaan kysymys josta vähän tietää itsekin, ettei aina tarvi vain kysellä.
Edellä oli jo paljon hyviä vinkkejä, mutta teenpä tähän pienen yhteenvedon.
Eri tekniikoiden merkitys kulutukseen on valtava, vaikkei kulku muuttuisi miksikään. Esimerkkinä omat kokemukset
1987 744 B230E + M46 eli 2.3 K-Jetronic ja 4 + överväxel keskikulutus 9.1
1985 244 B230F + A-W. Kattiautomaatti vaimon käytössä ja 12.4 sadalle
1986 244 B200K + M47. Kaasasimanuaali 5-v vaimon käytössä 10 sadalle.
1992 944 B234FD + M47. Kattiruisku minun käytössä 10 sadalle.
Nuo lukemat ovat omalta käyttöajalta tankkikirjan mukaan. Pisin matka on ajettuna 740 GLE:lla, jonka keskikulutus on keskiarvo ensimmäiseltä 300.000 km matkalta.
KanttiVolvon kulutusoptimi on yhdistelmässä sedan + 2.3 ruiskuvapari + manuaali - ilman kattia.
Optimista kulutusta voi nostaa näillä valinnoilla:
- PeRVo (PRV V6)
- automaatti
- turbo
- katti
- kartano
- 240
- 2.0 kone
K-jetti ruiskukone toimii dieselin tapaan, eli niin kauan kuin vetokoukkua ei ole, vaihtelee kulutus vähemmän kuin kaasutinmallilla. Omat rajani ovat 8 - 11, eli sieltä tankkikirjasta ei tosiaan löydy tankkausjaksoa, joissa mentäisi lähellekään 12 sadalle.
240 ja 740 on tehty paljolti samoista teknisistä komponenteista, mutta muistaen että 740 suunnittelussa on opittu jotain 240:sta. Sama pätee 740 ja 940 suhteeseen.
Talviajossa monet pitävät 240 parhaana. En väitä vastaan, ainakin se on tasapainoisin. Tosin 740 ja 940 ovat rauhallisempia reilusti suuremman raideleveyden ja akselivälin vuoksi. Mutta niitä ei saa mitenkään 50/50 balanssiin kuten 245.
Teknisistä häikäleistä polttoainepumpun rele, polttoainepumput, YKK tunnistin tulee ainakin mieleen. Omalla kohdalla YKK alkuperäinen, pumput ja rele vaihdettu 400.000 km matkalla 23 vuoden aikana. Näiden lisäksi ainakin VooDoO mittari ja kylmät kolvit aiheuttavat huoltotarvetta. Nämä enimmäisten sähköisten mittarien joukossa markkinoille tulleet eivät olleet ihan sitä mitä olisi toivottu. Onneksi mittaripaneli sentään irtoaa tyyliin viisi sormea ja vilaus.
Niveliä alustaan saa vaihdella mielestäni normaaliin tahtiin, eli jos koko alustan kasaa uusista osista, niin pitäisi olla siltä osin 100.000 km immuniteetti nivelten vaihdolle.
Kaikki nuo ovat jo sen ikäisiä, että korin kunto määrää koko auton kunnon, koska kaikki muu on helppoa ja halpaa korjata. 740 tavaratilan sivuilla ei ole varapyöriä kuljetettu, eivätkä "varapyöräpaljut" myöskään ole ruostearat. Selkeimmät ruostepaikat ovat korin pystysaumat takana puskurin alla, kynnysten takapäät ja takakaaret sekä piilossa auton alla oleva poikittaispalkki etujalkatilojen alla.
700-sarjan korit alettiin galvanoida vuodesta 1986 alkaen, joten tuota rajaa vanhempien ja uudempien korien välillä on tänään jo melkoinen kuntoero.
Suoran nelikon ns. vinokoneen kaikkien versioiden nokka pyörii hihnalla, mutta se ei ole hankinnan este. Joissakin moottoriversioissa jako mahtuu jopa pyörähtämään sekaisin ilman kilahdusta, mutta useimmin ei. Vaan kun osat maksavat muutaman kympin ja niiden vaihtoon menee aikaa vähemmän kuin auton vieminen korjaamolle kestäisi, niin sama vaihtaa heti kun saa auton kynsiinsä.
Suttua tulee kovettuvasta öljyntäyttökorkin tiivisteestä ja kannen takapäähän asennetun virranjakajan O-renkaista, jotka sotkevat moottorin öljyyn. Oma uudesta alkaen itse ajamani ja suurimmaksi osaksi myös huoltamani B230E pysyy noin 400.000 km jälkeen edelleen pölykuivana kun nuo parin euron kumitiivisteet on vaihdettu.
Ylivaihteellista koeajaessa kannattaa kokeilla ylivaihteen kytkeytyminen etenkin lämpimänä. Kuluneessa ylivaihdeyksikössä ei paine enää nouse riittävästi vaihteen kytkemiseksi ylivaihteelle. Jos normaalisti käyttölämpimäksi ajettu laatikko vaihtaa nelosvaihteella n. 3000 kierroksesta täyskaasukiihdytyksessä kytkimeen koskematta vain napista painaen heti ja täsmällisesti, niin sitten se on kunnossa. Tai vaihtoehtoisesti joku neropatti ehti jo kaataa kiukuttelevaan laatikkoon ATF:n tilalle hieman paksummat 10W40 moottoriöljyt.
Lumessa etenemiseen osaan kuvitella parempiakin laitteita, mutta hiihtoharrastuksesta huolimatta 740 oli meillä melkein 15 vuotta perheen ykkösautona. Tähän mennessä sitä on työnnetty kinoksessa kahdesti. Ensimmäisellä kerralla ajeltiin huhtikuussa Oulun- ja Lapin läänin rajalla auraamatonta metsäautotietä. Oli siinä tosin jo ennestään traktorin jäljet, joten päätin mennä perässä. 740 kulkee hienosti kun etuspoileri nostaa lumen vahvana kuohuna ikkunoiden tasalle ihan kuin veneessä. Ohjauskin on tuossa tilanteessa vähän kuin veneessä. Pysähdyin välillä kuvaamaan vetopyörästön banjon tasaiseen pohjapanssarin painaumaan tekemää raitaa. Traktorikuski oli vain livistänyt pusikon kautta pois eikä toisessa päässä nelostielle tullessa ollut aurausvallissa minkäälaista reikää. Otin vauhtia, mutta en riittävästi, joten pohjapellin varaanhan se jäi killumaan, n. 20 senttiä pyörät irti maasta.
Mökki on rannassa ja huonekaluja roudatessa olen siellä käyttänyt appiukon 740:n asuntovaunun kokoisen tavaraperävaunun kanssa. Omani ollessa viimeisiä vuosiaan vielä talvikäytössä n. 7 vuotta vanhoin talvirenkain tapahtui sitten tuo toinen työntökeikka.
Eli talviominaisuudet ovat mielestäni kunnossa, koska lämmintä riittää, auto toimii luotettavasti. Lisäksi se on oikeilla talvirenkailla helppo saada liikkeelle ja vielä helpompi ajaa.
Tätä varmaan kuvaa se, että surkeisiin talvitassuihin hermostuneena vaihdoin käytettynä ostamani 944 alle uudet nastarenkaat. Se tuli yllättävän kalliiksi, koska vaimon palattua ensimmäiseltä reissultaan minun autollani menivät hänen 3-vuotiaan S80:n talvirenkaat hylkyyn saman tien.
Sigusta näkee oman päätelmäni talviajosta.
Iso vaalee E200 CDI (S212)
Pehmennetty Avantgarde E220 CDI (W212)
Olipa kerran Cee 220T CDI Avantgarde
740 GLE osa-aikaeläkkeellä kesäautona.
740 GLE kirjoitti:Ylivaihteellista koeajaessa kannattaa kokeilla ylivaihteen kytkeytyminen etenkin lämpimänä. Kuluneessa ylivaihdeyksikössä ei paine enää nouse riittävästi vaihteen kytkemiseksi ylivaihteelle.
Ei oo kallis remppa, teetätin omaani.
Varaosana tulee vahvistetut männät vai oliko ne tiivisteet, en muista enää....
Ylivaihteen sähkönapin johdot vaihdoin itse, pakkilukko hinkkaa ne poikki ajan myötä.
740 GLE kirjoitti:Ylivaihteellista koeajaessa kannattaa kokeilla ylivaihteen kytkeytyminen etenkin lämpimänä. Kuluneessa ylivaihdeyksikössä ei paine enää nouse riittävästi vaihteen kytkemiseksi ylivaihteelle.
Ei oo kallis remppa, teetätin omaani.
Varaosana tulee vahvistetut männät vai oliko ne tiivisteet, en muista enää....
Ylivaihteen sähkönapin johdot vaihdoin itse, pakkilukko hinkkaa ne poikki ajan myötä.
Sama täällä, jossain 250.000 km kohdalla on ylivaihde käytetty auki ja nyt puolitoistasataatuhatta myöhemmin toimii edelleen kuten pitääkin.
Käyttönapin johtosarjaan ei ole tarvinnut vielä kajota, mistä kohdasta ne langat katkeavat? Tarkoititko sitä nupin alla olevan pakkisalvan päässä vaihdetangon suojakumin alla olevaa lukkolaitetta vai minne se katkos on vaarassa syntyä?
Iso vaalee E200 CDI (S212)
Pehmennetty Avantgarde E220 CDI (W212)
Olipa kerran Cee 220T CDI Avantgarde
740 GLE osa-aikaeläkkeellä kesäautona.
740 GLE kirjoitti:Tarkoititko sitä nupin alla olevan pakkisalvan päässä vaihdetangon suojakumin alla olevaa lukkolaitetta vai minne se katkos on vaarassa syntyä?
Jossain siellä kepin juuren tienoilla se vika esiintyy muistaakseni.
Ja nyt kun muistelen, tein saman homman yhteen toiseenkin Volvoon.
Kokemusta on runsaasti 140-240-740-940 -sarjan Volvoista. Näistä parhaita talvikäytössä on 245 farkku B200F tai B230F-koneella. Ko koneessa on korkea puristussuhde (about 10) ja Boschin Lh2.4 ruisku joka on luotettava ja verraten taloudellinen.
Myös 745 ja 945 -farkut on hyviä talviautoja, nimenomaan uudemmat vm 90 jälkeen tehdyt galvanoidut. Eturoiskeläpät kannattaa näissäkin olla ettei galvanointi kulu puhki helmoista.
740 on noin 150 kiloa kevempi kuin 940 sarjalainen joka näkyy bensakuluissa suoraan. Vastaavasti turvallisuusvarustetta ja sivupalkkeja on 940-sarjalaisessa enemmän.
940-sarjan viimeiset vuosimallit 95-98 on B230FK-matalapaineturbolla, mikä on vakiona 135 heppanen, mutta on pelkällä turbon kellon vaihdolla tai ns. bleedillä nostettavissa 190 heppaiseksi. Tällöin on mukavan rivakkakulkuinen myös automaatilla (AW71L). Tässä automaatissa on 4 vaihteella turbiinin lukitus n. 100 km/h jossa vauhdissa kulutus on matka-ajossa siedettävä. B230FK-kone on hyvä myös siinä että se on vapaakäyntinen, eli nokkahihnan hyppääminen tai katkeaminen ei voi aiheuttaa venttiilien ja mäntien kohtaamista, ainoastaan koneen sammumisen. Eli tällä koneella ei tarvi huolehtia nokkahihnan vaihdosta vaan voi ajaa sen loppuun asti.
Polttoaineen kulutusta voi laskea vielä hieman jos poistaa jäähyttäjän flektin talveksi ja keventämällä autoa, eli purkaa takapenkin ja tavaratilan verhoiluja pois.
Toinen tapa säästää polttoainekuluissa on ajaa 70-30 95E-RE85 -polttoainemiksillä, mikä ei vaadi F ja FK- koneissa muutoksia. Myös 50-50 miksillä voi ajaa jos rutistaa ruuvipenkillä bensapainesäätäjää pari milliä kasaan.
Volvoissa saattaa tulla about 400 tkm kohdalla vastaan kansipahvin vaihto. Vika esiintyy usein nestevuotona lohkon kyljestä tai nestevuotona männän päälle, joka ilmenee ensin käyntiinlähtönä kolmella pytyllä.
TakapotkuVolvojen etu on helppo korjattavuus. Tilaa on konehuoneessa runsaasti jolloin pääsee suoraan kohteeseen käsiksi ilman että täytyy purkaa puoliautoa pois edestä. Varaosat ovat motonetissa ja biltemassa halpoja ja romutettavista autoista saa vielä halvemmalla.
Tällä hetkellä itsellä on talvipulkkana 945 vm 98 B230FK AW71L-automaatillla, ajettu n. 331 tkm. Toinen Volle 245 vm92 B200F AW70-automaatilla on varalla. Keväästä syksyyn ajetaan sitten mersuilla.
Edit: just kun ehdin kehumaan niin volle alkoi käymään kolmella pytyllä. Vika ei ole sytkäpuolella vaan joko suuttimessa tai venttiilipuolella. Täytyy selvittää ensi viikonloppuna.
